Абсолютно бідних людей, які жили б на один долар на день, у нас немає. До того ж, наші люди люблять применшувати свої доходи й прибільшувати витрати. Багато хто має доходи поза основною роботою, але не вважає їх "повноцінними" грішми. Нещодавно Центр близькосхідних досліджень детально вивчив «культуру бідності» у двох райцентрах Херсонської області. Результати виявилися дуже цікавими. Дослідження – це спроба дати відповіді на глобальні питання: хто ми є, що з нами відбувається, чому ми саме там, де ми є. «Тексти» тезово сформулювали основні пункти цього дослідження. Про бідність читав і слухав: Андрій Гарасим, джерело texty.org.ua 1. Уявна дорожнеча Люди схильні перебільшувати свої витрати. В ході проекту опитуваних попросили описати свої витрати. Йшлося про суб’єктивні відчуття людей: скільки вони отримують і скільки витрачають. У декого доходи зійшлися з витратами, або навіть витрати були меншими. Проте, у вдвічі більшої кількості людей, за їхніми ж словами, витрати перевищували доходи. Це може свідчити про те, що люди схильні вважати доходами лише регулярні грошові надходження – і не враховувати нерегулярні чи отримані неофіційним шляхом кошти. З іншого боку, це може бути і чисто психологічним фактором. Так, на прохання деталізувати витрати, наприклад, на дитсадок для дитини, називають суми у півтора-два рази більші, ніж насправді. «Люди ніби хочуть сказати – подивіться, як все дорого, подивіться, скільки нам треба грошей», – зазначила одна з виконавців проекту, професорка кафедра соціології Українського католицького університету Оксана Міхеєва. 2. Багаті, яких знають, не такі погані, як далекі «олігархи» Опитані здебільшого не мають досвіду комунікації з представниками інших верств. Відтак, вони їх міфологізують – особливо «багатих», «еліту», «олігархів». Люди бачать лише свою групу – а всі інші групи, за їхніми уявленнями, є лише вдосконаленими проекціями бідності. Також респонденти схильні перебільшувати вагу багатої верстви населення. При цьому, багатих вони поділяють на дві групи – «далеких» багатих (вся політична еліта), з якими не перетинаються особисто, та «близьких» багатих (місцевих чиновників, бізнесменів), за життям яких спостерігають безпосередньо. Якщо відносно перших думка негативна, то щодо останніх негативні оцінки поєднуються з виправдальними нотками. Наприклад: « Їм усі винні, вони кращі господарі, ну і, звичайно, як правило, це хами. Велика рідкість, коли нормальні люди». Небажання опитаних зараховувати себе до «бідних» латентно проявляється в тому, що більшість із них, маючи очевидно низькі доходи, у будь-який спосіб намагається довести, що вони не бідні, а середні – «такі як усі». 3.«Лівак» на роботі і священна трудова книга Українці обирають необтяжливу роботу з можливістю підробітку. Трудове місце часто обирають не за фахом. Люди шукають неважку роботу з низьким рівнем відповідальності. Так, щоб мати змогу оформити субсидію, і водночас – виконувати у свій робочий час неофіційну роботу. Це, в свою чергу, призводить до таких наслідків, як недостатній фаховий рівень працівників та небажання працівників братися за відповідальну роботу. Пересічний українець розраховує колись таки отримувати пенсію. Тож він цінує робоче місце з трудовою книжкою і хай навіть невеликою зарплатою. 4. Хочуть бути підприємцями, але працювати як на державній роботі Більшість опитаних заявляє про бажання займатися підприємницькою діяльністю. Але коли людина починає описувати таку роботу, то виходить звичайна бюджетна посада. Часто заявляють про невміння вести бухгалтерію. Не знають, як започаткувати бізнес, говорять про створення пільгових умов, про навчання тощо. Тобто, мають в уяві звичайне бюджетне робоче місце, але називають його підприємництвом. 5. Старший куди пошлють На роботі українці займаються усім, що трапиться. Майже ніхто не може описати свої посадові обов'язки. Скидається на те, що на своєму робочому місці людина береться за все – пише звіт, вкручує лампочку тощо. Це означає, що немає чітко визначених функцій. А отже – що людина працює неефективно. Ніби усі й зайняті – але це неефективна зайнятість. А там, де необхідна ефективність, робота починає пробуксовувати. «Сили розпорошуються, людина метушиться і зрештою втомлюється, але не отримує відчуття, що зробила щось корисне. Виникає хронічна втома, працівник впадає в депресивний стан, оскільки не бачить перед собою шляхів виходу з депресії», – зазначає професорка Оксана Міхеєва. 6. Вдома працюють, як мерзле горить. За кордоном стараються Опитані усвідомлюють відмінності роботи в Україні й за кордоном. Дуже помітно, як важко українці гарують за кордоном – і їх цінують як працівників, які вміють добре потрудитися. Але чомусь ці моделі в Україні не відтворюються. Зі слів людей стає очевидно, що за кордоном українці працюють, а сюди вони повертаються відпочивати.  «Там за кордоном треба пахать по нашим міркам…», – зазначає один із опитаних. І додає про заробітчан, що повернулися додому: «Тут вони розслабляються». Повернення в Україну сприймається, як «нарешті відпочити від роботи». Це дім, де є багато можливостей реалізувати свій побут та своє життя. 7. Пільги. Несправедливо Ставлення до пільг неоднозначне. Якраз тут відчувається порушення балансу, соціальної справедливості. Субсидії отримують і ті, хто їх потребує, і ті, хто не потребує. Те, що самі отримувачі пільг критикують механізм їх отримання, свідчить про те, що система недосконала і не працює в той спосіб, в який мала б. Ще одна дуже специфічна тема – це грошові виплати при народженні дітей. Для багатьох людей діти таким чином перетворюються на засіб для заробляння грошей. 8. Бідні, бо дурні Причиною бідності респонденти здебільшого називають особисті проблеми. І практично не виходять за межі індивідуального виміру, характеризуючи ці причини. Вони пов'язують бідність або з певними рисами характеру чи особливою ментальністю, або з життєвою ситуацією: хворобами, старістю, небажанням чи неможливістю працювати. Дуже часто причинами бідності називають алкоголізм чи наркоманію. Бідні кажуть, що їхні проблеми зумовлені невмінням управляти фінансами, планувати витрати. В цілому це свідчить про обмежений погляд на бідність, бачення її у вузькому коридорі власних повсякденних проблем та комунікацій. 9. Хочуть зламати систему Вихід із замкненого кола бідності бачать у «зламі системи». Відчуття невдоволеності, замкненого кола, відсутності перспектив формують відповідні політичні очікування: реваншистські настрої, бажання перевернути все, зламати існуючу систему. Значний акцент робиться на ролі особистості. Відтак, очікують на прихід лідера, здатного кардинально змінити наявний стан справ в країні. «Где-то бы пришел такой человек, который все бы поставил с головы на ноги…», – зазначила одна з респонденток. 10. Бідність вбиває минуле та майбутнє Життя в бідності – це замкнене коло, яке позбавляє людину як минулого, так і майбутнього. Якщо людина працює на виживання, то один день не відрізняється від іншого. Втрачається й відчуття будь-яких змін, і відчуття тяглості. Минуле зникає, але водночас немає й майбутнього, оскільки людина бігає по вічному колу одного дня, який був учора і повториться завтра. Повністю дослідження читайте тут Кого в ході дослідження вважали за бідних? Дослідження проводилося методом глибинного інтерв'ю, в яких взяли удвох районах Херсонської області. У дослідженні брали участь респонденти, які отримують соціальну допомогу, субсидії тощо. За запропонованою градацією (рівень доходу, добробуту) опитані ідентифікували себе наступним чином: злиденні – 2 особи, бідні – 11 осіб, трохи нижче середнього – 16, середні за доходом – 12 осіб, трохи вище середнього – 1 особа, та важко визначитися було 3 особам. У дослідженні увага фокусувалася на пересічній людині, її реакціях на зовнішні виклики та стратегіях захисту – тобто, на тій «культурі бідності», яку вона створює навколо себе, а також на виявленні її потенційно можливих наслідків. Це є одночасно й перевагою (бо дозволяє працювати з сенсами), і обмеженням даного дослідження (яке не дає уявлення про об’єктивні параметри бідності та структурні чинники). Як вирватися з цього кола? Від Текстів зазначимо: під час виборів логіка бідності стає вирішальною для дуже великої кількості людей. Це вони голосують, не задмислюючись, а лише аби «зламати систему». Як побороти бідність? Логічний крок – зменшити оподаткування малих зарплат. Наприклад, у Польщі працівники віком до 26 років не платять податку на прибуток. Стимулом для подолання бідності може стати заохочення до ведення малого бізнесу. І йдеться не просто про рекламні кампанії, а про навчання, кредитуваня та створення інфраструктури для такого бізнесу, як це роблять країни Південно-Східної Азії. Наприклад, у Малайзії держава дає селянам обладнання й не збирає податків, якщо дохід становить менше за $700 на місяць. Сама ідея ФОПів гарно вписується у концепцію подолання бідності, але одного лише спрощеного оподаткування (яке новий уряд зробив не таким уже й спрощеним) – мало. Людям пора дати ідею й інструменти для її реалізації.    

Державна фіскальна служба за 2,5 роки виписала штрафів на суму понад 205,6 мільйона гривень водіям авто на іноземних номерах. Причиною є порушення митного законодавства, бо водії перевищили дозволені терміни транзиту та тимчасового ввезення таких автівок. За неофіційною інформацією, кількість автомобілів на «єврономерах» в Україні перевищує півтора мільйона. Влада заявляє, що не має можливості контролювати такі авто, бо вони використовуються в Україні, а зареєстровані в іншій країні, схема їхнього придбання є ухиленням від сплати податків, та й критичне зростання кількості таких автомобілів призводить до знецінювання українських автомобільних номерів.  Утримання авто в Європі: може, краще велосипед?  У Бельгії кажуть: «Мати авто – це як утримувати хворого члена сім’ї». Чимало витрат припадає на страхування, податок за «перший виїзд на дорогу» для нових авто і щорічний податок, не враховуючи техобслуговування та техогляду.  У деяких країнах податок доведеться сплачувати і в разі, якщо володієте більш ніж одним автомобілем.  Однією з найбільших витрат для власників авто в Європі є страхування. Так, у Чехії обов’язкове страхування цивільної відповідальності, яке одночасно є так званою «зеленою карткою», може коливатись (у перерахунку) від 500 до 800 доларів на рік. Однак в разі автоаварії «зелена картка» значною мірою покриває завдані автомобілю збитки.     За безцінь в Україну – який сенс? Користуватись старим автомобілем в Європі дорожче, ніж придбати новий. З кожним роком екологічний податок для такої машини буде все більшим, як і страхування, без якого неможливо використовувати авто. В Німеччині одні з найвищих екологічних податків. Близько 1,5-2 тисячі євро на рік може обійтися користування старою автівкою. В Чехії машину, старшу за 8 років, можна ввезти тільки з інших країн ЄС.   Що з розмитненням в Європі? В країнах ЄС діють особливі правила щодо користування автівками на реєстрації не своєї країни. Вільно пересуватисякраїнами ЄС можна протягом 6 місяців без реєстрації та сплати податків. В інакшому випадку – доведеться просто зареєструватися і сплатити податки, які встановлені в цій країні: в середньому в межах 400-600 євро. У Литві, наприклад, немає податку при перереєстрації автівки і умови користування автомобілем з європейською реєстрацією в країні досить лояльні. Якщо ви є громадянином країни ЄС і хочете купити машину в іншій країні Євросоюзу, то сплатите (чи повернете собі) різницю у ПДВ в цих країнах. Митне оформлення для автомобілів з інших країн (поза межами ЄС) разом із ПДВ обійдеться в середньому у 30-40% від вартості транспортного засобу, але слід враховувати, що національні законодавства все ж відрізняються. До того ж в європейських країнах сплачують дорожні податки, податок при реєстрації та екологічні податки. В будь-якому разі в європейських країнах законодавство побудоване таким чином, що економічно не вигідно ввозити автомобіль з країн, які не входять до ЄС, тим більше, якщо він старий. Таким чином європейський виробник захищений від американського чи японського автопрому. Однак у 2016 році було імпортовано близько 3 мільйонів автівок: переважно з Туреччини, Японії та Південної Кореї. Лазівки в європейських законах теж є, то як їх вирішують? Раніше латвійці часто їздили на авто з литовськими чи естонськими номерами. Пов’язано це з тим, що в Литві й Естонії техогляд проходять раз на два роки, а в Латвії раз на рік, отже, слід щороку платити дорожній податок. Тож в Латвії дозволили їздити на авто, зареєстрованому в іншій державі, коли за кермом перебуватиме житель Латвії, за сплати мита: за добу – 10 євро, місяць – 250 євро, рік – 1000 євро. Штраф за порушення – до 400 євро. Річна сума мита зрештою робить невигідним постійне використання авто з номерами іншої країни,- повідомляє  Радіо Свобода   Погані дороги, девальвація, високі податки. Що ж підштовхнуло українців завозити автомобілі на єврономерах. Проблема “євроблях” (автівок на єврономерах) виникла ще кілька років тому. Зараз українськими дорогами, за даними ДФС, їздить понад 383,3 тис. авто з іноземною реєстрацією. Неофіційна статистика свідчить про понад мільйон машин на єврореєстрації. Стати володарями “євроблях” не гребують і представники влади - у деклараціях чиновників за 2016 років нарахували 295 автомобілів на європейських номерах. Можливість задешево завозити такі авто розділила суспільство на два табори. В Раді зареєстровано 23 законопроекти, що покликані врегулювати це питання. Зараз власників таких автівок штрафують, машини крадуть, за розслідування їх походження взялися й закордоном. Тривають суперечки між владою та активістами щодо їх легалізації, у вересні останні навіть перекривали вулиці Києва, під Радою влаштовували “бляхомайдан”. Та все має свої причини. Що ж призвело до такого масового поширення автомобілів на євробляхах. Законодавчі колізії Митний кодекс України (частина 4 статті 380) забороняє ввезення таких авто для власного користування, але активісти люблять посилатися на Стамбульську конвенцію, яку Україна ратифікувала ще в 1997 році. Стамбульська конвенція - це міжнародний договір,тому він має вищу юридичну силу, аніж українське право. В статті 7 додатку С до конвенції йдеться про те, що для здійснення комерційної діяльності транспортні засоби можуть бути зареєстровані на особу, що фактично не перебуває в країні. Ввозити та використовувати автівки в такому випадку можуть особи, які проживають в Україні. Але якщо авто потрібне для приватного використання, його обов'язково реєструвати та розмитнювати за всіма правилами. Тобто, громадянин України, який працює комерційним агентом іноземної фірми, керуючись ст. 7 додатку до Конвенції, має право користуватися пільгами, передбаченими конвенцією, а саме ставити авто в митний режим. Митний режим, як вже зазначалось, передбачає ввезення строком виїзду до 1 року. В коментарі Еспресо Директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко заявив, що схема завезення авто в такому режимі далеко не нова, тож вона не спричинена якимись законодавчими змінами.   Бум на євробляхи був ще в 90-ті роки, але тоді вдалося вирішити цю проблему за тиждень.   “Понад мільйон автівок в 90-ті лише за тиждень вдалося повернути назад. Було наказано спецпідрозділу “Кобра” зупиняти такі машини на кожному кроці. Водії швидко зрозуміли, що платити по 100 доларів на кожній такій зупинці - зовсім невигідна справа, тому намагалися спекатися таких авто”, - пояснює Назаренко. Девальвація гривні, дорогі кредити та банкопад Після девальвації гривні та зниження реальних доходів автомобіль для переважної більшості громадян став майже казковою розкішшю. Нове авто середнього класу коштує як невелика квартира в районному центрі. А на вживані авто в хорошому стані потрібно працювати роками. Якщо в 2013 році навіть німецьку чи японську малолітражку можна було взяти за 100-150 тис грн з салону, то в 2017 році ця сума перетворилася в мізер. Кредити для придбання автомобіля відносно дорогі - зараз за можливість користуватися 400 тис. грн для придбання авто впродовж 24 місяців доведеться виплачувати 20-30%. Джерело: finance.ua Банківська система після так званого банкопаду досі не відновила довіру населення, тож люди вирішували, що краще витратити гроші на дешеве (нехай навіть не зовсім законне) авто, аніж довірити їх банку. Протекціонізм українського виробника Підтримуючи національного виробника, в Україні роками намагалися зробити придбання імпортного авто невигідним. Наприклад, до 2008 року ввізне мито на імпортні автівки становило 25%. Потім зі вступом України до ВОТ в 2008 році мито знизили до 10%, але вже в 2009 ввели додаткове спецмито в розмірі 13%. Укравтопром вимагав підвищити ставку до 47%. Зрештою, після розслідування Міжвідомчої комісії з міжнародної торгівлі спецмито встановили на рівні 6-13% (також введено утилізаційний збір). Повністю скасувати спецмито на імпортні авто вдалося лише в 2015 році.  Все це не допомогло українському виробникові залучити інвестиції та витримати конкуренцію. Українці зрозуміли, що Lanos без кондиціонера та подушок безпеки за 10 тис. доларів - надто дороге задоволення, тому шукали дешевші альтернативи, наприклад ввозити авто на європейських номерах. Нещодавно ЗАЗ довелося відмовитися від цієї моделі, посилаючись на неможливість конкурувати з євробляхами.  Податкове навантаження Та відміна спецмита не зробила імпортні авто значно доступнішими. Зараз українці, що хочуть придбати вживане авто закордоном, повинні сплатити акцизний збір (залежить від віку, типу палива, об’єму двигуна ТЗ), ПДВ (20% митної вартості), ввізне мито (в середньому 10%), збір до Пенсійного фонду (3-5% митної вартості) та транспортний податок (лише, якщо авто з двигуном понад 3 літрів не старше 5 років). Частина з них - взагалі штучна, вважає Назаренко. Він наводить приклад відрахування до пенсійного фонду при ввезенні автомобілів з-за кордону, яке свого часу запроваджувалося як тимчасовий захід на один рік до виплати заборгованостей перед пенсіонерами. Але тепер дія цього правила автоматично подовжується разом із ухваленням чергового закону про державний бюджет. Читайте також: З 1 січня знизиться ввізне мито на машини з ЄС. Наскільки подешевшають автівки Також тривалий час існувала проблема з подвійною сплатою ПДВ, зараз її частково вирішує система відшкодування. Податок на додану вартість платився на імпортні деталі раз на кордоні й все уже включалося у вартість деталей. Натомість автосервіси, вираховуючи людям вартість роботи, вартість деталей вдруге включали у квитанцію ПДВ. Тобто, споживач податок на додану вартість платив двічі. Висока вартість розмитнення через Євро-5 З 1 січня 2016 року в Україні запровадили стандарт екологічної безпеки Євро-5, який передбачає, що мінімальний вік ввезених в Україну автомобілів може бути не більше 7 років (2010 року випуску). Автомобілі, що відповідають Євро-5, коштують в ЄС 7-8 тис. євро. Автівку на “євробляхах” можна придбати навіть за 1,5-2 тис. євро.   Пільгове оформлення для автомобілів екологічного класу Євро-5, вироблених не пізніше 2010 року, обійдеться в плюс 40% від його вартості.   А на загальних умовах за митне оформлення часто потрібно заплатити більше, ніж за саме авто. Мережею навіть блукає іронічна історія про те, як «Запорожця» 1991 р.в. для експерименту спочатку продали в Польшу і поставили на польську реєстрацію, заплативши близько 700 євро (вартість авто, розмитнення, техогляд, постановка на облік тощо). А щоб пригнати “горбатого” назад в Україну і поставити на українську реєстрацію, довелося викласти близько 3500 євро. Близькість ринків Найпопулярніші серед українців автівки на литовських чи польських номерах. Й справа тут не лише в географічній близькості. Просто саме туди автівки віком “за 10 років” стікаються з усієї Європи. Якщо загалом у зоні Євросоюзу середній вік авто 10,7 року, то в цих країнах – 16-17 років. Середній вік автівок в ЄС А все тому, що користуватись старим автомобілем в Європі дорожче, ніж придбати новий. З кожним роком екологічний податок, страхування та обслуговування для такої машини буде все більшим, тож власники радо їх продають. Ці авто потрапляють спочатку до Литви, Польщі, Румунії, Молдови, а потім - в Україну. Щоб вести бізнес в цих країнах, навіть не потрібно знати іноземні мови (в Литві багато російськомовного населення, з поляками порозумітися не тяжко навіть, якщо говорити українськю). Та й в порівнянні з цінами в ЄС, послуги в Литві та Польщі для українців є “порівняно доступними”. Крім того, поліція не має доступудо баз Держфіскалслужби (ДФС), яка відзначає всі авто, що перетинають кордон. Термін перебування транзитної машини в країні становить 5-10 днів. Якщо більше, то фіскали на кордоні виписують штраф — 8,5 тис. грн. Та як поліцейські можуть зрозуміти, скільки часу авто перебуває в Україні? Тому вже на території країни за транзитною машиною ніхто не ганяється для перевірки документів. Погані дороги, малі ризики та прагнення жити краще З дорогами все зрозуміло: людина думає, навіщо працювати 10 років, щоб купити автівку, якщо її можна потім “вбити” за два-три роки по українських дорогах. Особливо проблема актуальна для водіїв таксі, тому навіть усвідомлюючи, що схема нелегальна, вони віддають перевагу дешевому авто. Тим паче, що ризики за кермування такими машинами - нижчі. Якщо власник автомобіля з українською реєстрацією потрапить в ДТП з вини "іноземця ", то він ризикує не отримати кошти на ремонт від винного. Також популярний аргумент серед тих, хто займається ввезенням авто: “навіть якщо ухвалять якийсь закон для заборони євроблях, автівку можна просто продати на деталі”. Й подекуди навіть залишитися в плюсі. Якщо авто конфіскують, втрати також будуть відносно невеликими. Ну й останній аргумент - прагнення жити краще, аніж можна собі дозволити. Українці часто люблять похизуватися, щоб переплюнути принаймні сусіда. Бо інших причин пояснити, чому “зубожіле” населення приганяє з-за кордону моделі Mercedes, BMW чи навіть Cadillac з двигунами понад 3 куб. м., коли бензин коштує 30 грн за літр, немає. Повідомляє УЛЯНА БУКАТЮК  espreso.tv